General Motors EV1

La EV1 è stata la prima auto elettrica (a batteria) prodotta dalla General Motors negli Stati Uniti e anche il primo veicolo nella storia della compagnia con il logo GM sul cofano.

La GM rese disponibili, per il noleggio a lungo termine, oltre 800 vetture EV1 (delle circa 1100 costruite [1]) con la previsione di ritirarle dopo tre anni di servizio. Le EV1 erano disponibili solo in California e Arizona. L'assistenza era affidata ad alcuni rivenditori selezionati della rete Saturn.

Il progetto EV1 fu sviluppato principalmente per soddisfare le leggi anti-inquinamento della California. Un provvedimento, noto come ZEV mandate, prevedeva che entro il 1998 almeno il 2% delle auto prodotte fosse a emissioni zero. La GM dichiara di aver investito oltre un miliardo di dollari per lo sviluppo e la commercializzazione della EV1, molti dei quali provenienti dagli 1,25 miliardi di dollari erogati dall'amministrazione Clinton nell'ambito del progetto Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) (collaborazione per una nuova generazione di veicoli) [2] [3]. Nonostante le numerose richieste di noleggio, spesso disattese, e i feeback positivi degli utilizzatori, la GM affermò che non era possibile vendere un numero sufficiente di veicoli da rendere il progetto EV1 redditizio. In realtà tutte le vetture disponibili erano sempre state noleggiate. Il progetto fu abbandonato nel 2003 [4] [5].

Il prezzo della vettura era stimato fra i 33.995 e i 43.955 dollari a fronte di un costo per il noleggio che partiva da 299 dollari fino a oltre 574 dollari al mese. Il costo del noleggio dipendeva anche dalla disponibilità di finanziamenti da parte dello stato. Un dirigente GM dichiarò che ogni EV1 costava alla compagnia circa 80.000 dollari, inclusi i costi di ricerca e sviluppo [6] . In realtà il costo per veicolo dovuto a ricerca, sviluppo e marketing si riduce sensibilmente se il modello è prodotto in grandi quantità.
In quegli anni il costo dell'energia elettrica utilizzata era stimato fra il 30% e il 50% del costo della benzina. L'attuale aumento del prezzo del petrolio avrebbe reso l'utilizzo dell'energia elettrica ancora più vantaggioso.

Tecnologia

La EV1 fu progettata come veicolo elettrico, non era un adattamento di un'auto a benzina e non utilizzava la trasmissione di un'auto già esistente. La General Motors sperimentò numerose soluzioni tecnologiche sull'EV1, tra queste:

• Telaio in alluminio
• Pannelli laterali anti-urto
• Freni con ABS
• Controllo trazione
• Aria condizionata con pompa di calore (la soluzione più diffusa utilizza un compressore)
• Apertura delle portiere e avvio del veicolo senza chiave
• Vetri con speciale trattamento per migliore isolamento termico
• Frenata elettrica a recupero di energia
• Pneumatici auto riparanti
• Coefficiente aerodinamico molto basso (~0,19)
• Cerchi in lega super leggeri
• Pneumatici con bassa resistenza al rotolamento

Molte di queste tecnologie furono applicate per migliorare l'efficienza complessiva della EV1.

La prima generazione della EV1 (1996-1997) utilizzava batterie piombo acido ermetiche prodotte da Delphi, la seconda generazione (dal 1999) montava batterie al nichel metal idruro. Su alcune vetture della prima generazione furono montate in seguito batterie Panasonic, sempre in tecnologia VRLA.

La EV1 Gen1 permetteva di percorrere 90-120 km con ogni ricarica utilizzando batterie Pb-Acido Delco (Delco fa parte del gruppo industriale Delphi). La EV1 Gen2 consentiva un'autonomia di 120-240 km ed era equipaggiata con batterie Ovionics al nichel metal idrato. Le EV1 equipaggiate con batterie Pb-Acido Panasonic percorrevano 120-160 km con ogni ricarica.
La completa ricarica delle batterie richiedeva 8 ore (si poteva effettuare la ricarica parziale dell'80% in circa 2-3 ore [7]).
Il pacco batterie era composto da 26 moduli Pb-Acido 12 V per un totale di 67,4 MJ (18,7 kWh), oppure 26 moduli NiMH 13,2 V per complessivi 95,1 MJ (26,4 kWh).

Nel 1994 Un prototipo di EV1 modificata stabilì il record di velocità per veicoli elettrici di serie, viaggiando a 295 km/h nel deserto dell'Arizona.

Come si noleggiava

Ottenere una EV1 era veramente molto difficile. Prima di tutto l'auto non poteva essere acquistata: era previsto solo il noleggio, con scadenza prefissata, di tre anni; non era possibile rinnovare il contratto o acquistare il veicolo pagando il valore residuo. I potenziali clienti dovevano fissare un appuntamento anche solo per effettuare un test drive. Solo alcuni concessionari Saturn ottennero la EV1, e solo alcuni potevano realmente concederla a noleggio. Prima ancora di conoscere le condizioni di noleggio, gli acquirenti erano sottoposti a una 'pre-selezione' nella quale si ricordava loro quanto la EV1 fosse diversa dalle vetture convenzionali. Le auto non furono mai disponibili immediatamente per il noleggio. Gli acquirenti erano inseriti in liste di attesa, senza che fosse nemmeno prefissata una data di consegna. Dopo un'attesa da 2 a 6 mesi ai locatari veniva assegnata una macchina, ma prima della consegna era necessario ancora parecchio tempo. Oltretutto i clienti dovevano installare il caricabatteria a casa propria, adeguando opportunamente l'impianto elettrico (era necessaria l'alimentazione a 220 V mentre lo standard USA è a 110 V), questo richiedeva ancora una o due settimane. Ottenere una EV1 non è mai stato come ottenere un'auto qualsiasi.

La EV1 su strada

Una volta ottenuta la vettura, l'esperienza alla guida della EV1 era entusiasmante e unica. La EV1 aveva la più bassa resistenza aerodinamica fra tutti i veicoli mai prodotti in serie. Di conseguenza, a velocità autostradali, si udiva solo il rumore prodotto dal rotolamento degli pneumatici, erano completamente assenti fruscii aerodinamici e rumori provenienti dal motore. A velocità più basse, e a macchina ferma, l'auto era completamente silenziosa, eccetto il leggero ronzio del cambio.

Le prestazioni erano eccellenti, si raggiungevano 100 km/h in circa 8 secondi. La velocità massima era limitata elettronicamente a 130 km/h, in realtà il sistema di propulsione e l'aerodinamica della EV1 avrebbero permesso una velocità teorica di 300 km/h utilizzando un cambio opportunamente modificato.

La velocità e alte informazioni erano visualizzate sull'avveniristico display digitale posto sopra il cruscotto.

La postazione di carica aveva dimensioni di 46x61x152 cm e la forma ricordava una pompa di benzina. Il collegamento per la ricarica era di tipo induttivo, si effettuava inserendo un connettore in plastica nella presa sul muso della vettura. Il processo di ricarica era efficiente e sicuro.

Fine della produzione

Alcuni pensano che il progetto EV1 sia nato per fallire, fin dall'inizio, e che sia servito solo per tentare di dimostrare che l'auto elettrica non è un'alternativa praticabile. Chi propone questa teoria cita come prove l'inadeguata campagna di marketing e la fornitura di vetture volutamente mantenuta al di sotto delle richieste. Gli stabilimenti dove era prodotta la EV1 producevano anche altri modelli. I vertici della GM hanno sempre respinto le richieste di dedicare maggiori risorse alla produzione della EV1, la conseguenza è stata una produzione costantemente inadeguata alle richieste di mercato. Un'altra prova, sempre secondo questa teoria, è stata l'insistenza della GM nel riappropriarsi e nel distruggere tutte le EV1, invece di rivenderle alla fine della locazione. Questa scelta sarebbe stata presa dai dirigenti della GM perché il progetto EV1 rischiava di essere un successo, nonostante tutto. Il fallimento del progetto EV1 sarebbe stato determinato da vari fattori, principalmente dalle pressioni delle compagnie petrolifere, le quali vedevano nell'auto elettrica un pericolo per il loro business.
La GM dichiarò che il progetto era stato abbandonato per mancanza di richiesta da parte del mercato, anche se, successivamente, personale interno alla GM [10] fornì documentazione riguardo a lunghe liste di attesa per il noleggio della EV1 [11].

Le cause legali da parte dei tre maggiori costruttori di auto, inclusa GM, ha spinto la California Air Resource Board (organo che si occupa dell'inquinamento dell'aria) ad alleggerire le normative anti inquinamento (ZEV mandate) a tal punto che la GM ha potuto cancellare il progetto EV1. [12] Alla fine del periodo di noleggio, le auto sono state ritirate e stoccate a Burbank, California. La GM ha donato un esiguo numero di vetture a college e università per gli studenti di ingegneria, e ad alcuni musei (tra cui l'Istituto Smithsonian). Il 19 giugno 2006 l'auto è stata rimossa dall'istituto Smithsonian [13]. Nel marzo 2005, le ultime 78 vetture stoccate sono state trasferite nello stabilimento GM di Mesa, Arizona, per lo smaltimento definitivo, rottamazione e riciclaggio, fra lo stupore e le proteste dell'opinione pubblica.

Da notare che, se la GM avesse venduto le auto rimanenti, queste sarebbero state sottoposte a garanzia e sarebbe stato necessario fornire ricambi e assistenza per almeno 10 anni [14]. Oltre 100 persone si erano offerte di acquistare le auto elettriche rinunciando alla garanzia, ma la GM ha rifiutato.

Secondo fonti ufficiali della GM, il progetto EV1 non è stato un insuccesso, lo sviluppo dell'auto elettrica è stato abbandonato quando è stato chiaro che, il tanto atteso salto di qualità nella tecnologia delle batterie, non si sarebbe avverato.

Non tutte le EV1 sono andate distrutte. Sembra che alcune di esse siano in circolazione sulle strade della città di Warren, Michigan, dove si trova un centro di sviluppo della GM [15].

Il 30 giugno 2006 è uscito negli USA un documentario intitolato Who Killed the Electric Car? (Chi ha ucciso l'auto elettrica?) [16]. Alcune settimane prima del debutto del film, l'Istituto Smithsonian ha annunciato che l'esemplare di EV1 esposto nel proprio museo sarebbe stato rimosso. Anche se la GM è une dei più importanti finanziatori del museo, entrambe le parti affermano che l'uscita del film non ha niente a che vedere con la rimozione dell'auto.

In un'intervista, rilasciata alla rivista Motor Trend, Rick Wagoner ha dichiarato che l'abbandono del progetto EV1 è il maggior rimpianto del lavoro svolto, come amministratore delegato, presso la GM.