Retrofit: il ricorso alla UE

Venerdì della scorsa settimana è partita la prima lettera all'indirizzo del commissario della comunità europea contro la posizione dominante delle case automobilistiche che negano la trasformazione di auto tradizionali in auto elettriche configurandosi in tal modo una posizione dominante da parte di gruppi industriali automotive. Contemporaneamente il ricorso si rivolge anche allo stato italiano che, unico al mondo, nega la possibilità del retrofit/conversione elettrica. La lettera è stata preparata e inviata dall'ingegner Silvano Robur che tutti voi già conoscete per i suoi interventi nel nostro Blog MondoElettrico.
Qui il testo della lettera e lo stralcio normativo. Chi vuole può inviare il ricorso (e lo stralcio, mi raccomando!) al commissario europeo.

I due documenti si possono trovare qui:

1- RICORSO

2- STRALCIO

Importante: chiediamo a tutti coloro che aderiranno all'iniziativa di comunicarci in forma anonima o nominativa ( qui mail ) dell'avvenuta spedizione in maniera tale da tener conto del numero e fare le opportune valutazioni in futuro.

In bocca al lupo.

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At European Commission,
European Commisioner For Competition
Neelie Kroes
B – 1049 Brusseles
BELGIUM

Lettera Raccomandata A.R.

Oggetto : Ricorso contro lo Stato Italiano per ostacolo normativo alla libera concorrenza.

Preg.mo Sig. Commissario,

nel voler convertire un autoveicolo a combustione interna in autoveicolo elettrico non inquinante la normativa italiana disciplina tale trasformazione al rilascio di un nullaosta da parte della casa costruttrice del veicolo stesso.

Tale previsione, contenuta nell'articolo 236, comma secondo, D.P.R. 495/1992, reca testualmente l'obbligo di chiedere il nullaosta alla casa costruttrice per chiunque voglia modificare un veicolo da combustione interna, di concezione antiquata ed inquinante, a veicolo con motore elettrico, di concezione moderna, ad emissione zero.

L'assunto normativo reca in sé una grave discriminazione per posizione dominante prodotta dalle case automobilistiche a danno della libera iniziativa economica di chi volesse procedere liberamente alla conversione di auto mediante l'utilizzo di componentistica omologata per la realizzazione di un veicolo non inquinante.

Infatti tale assunto non si applica, stranamente, a chi volesse trasformare l'alimentazione della vettura a combustione interna, ad esempio, installando un impianto di alimentazione a metano o GPL.

Basta un diniego della casa costruttrice affinché la conversione non possa avvenire.

Di fatto questo impedimento normativo esiste solo in Italia : in nessun paese europea esiste una normativa che difende la posizione dominante delle case automobilistiche conferendo loro un potere di veto sulla richiesta di trasformazione dell’auto limitando le potenzialità di sviluppo del mercato.

Ma vi è di più.

La lodevole iniziativa, qualora venisse accolta, permetterebbe di convertire a prezzi ragionevoli vecchie automobili dalla carrozzeria ancora integra in veicoli elettrici ad emissione nulla con batteria al litio dalle notevoli caratteristiche tecniche capaci di infondere valori in velocità ed autonomie paragonabili ai modelli tradizionali.

Ciò riportato in costituita premessa,

si chiede

all'Ill.mo Sig. Commissario, nel voler raccogliere il presente reclamo :

- di condannare lo Stato Italiano per l’assunzione di tale pratica.


- nell’abrogare l'art.236 del D.P.R. 495/1992, od in alternativa, di voler far prescrivere la libera trasformazione di veicoli endotermici in veicoli elettrici senza alcuna formalità ostativa, esattamente con le stesse procedure esistenti nella normativa italiana per l'installazione di un impianto a metano o GPL.

Allegati : stralcio normativo.

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Modifica delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione e aggiornamento della carta di circolazione.
(art.236, D.P.R. 495/1992)
1. Ogni modifica alle caratteristiche costruttive o funzionali, tra quelle indicate nell’appendice V al presente titolo ed individuate con decreto del Ministero dei trasporti e della navigazione - Direzione generale della M.C.T.C., o che determini la trasformazione o la sostituzione del telaio, comporta la visita e prova del veicolo interessato presso l’ufficio della Direzione generale della M.C.T.C. competente in relazione alla sede della ditta che ha proceduto alla modifica. Quando quest’ultima è effettuata da più ditte, senza che per ogni stadio dei lavori eseguiti venga richiesto il rilascio di un certificato di approvazione, l’ufficio della Direzione generale della M.C.T.C. competente per la visita e prova è quello nel cui territorio di competenza ha sede la ditta che ha operato l’ultimo intervento in materia. In tale caso la certificazione dei lavori deve essere costituita dal complesso di tutte le certificazioni, ciascuna redatta dalla ditta di volta in volta interessata dai diversi stadi, con firma del legale rappresentante autenticata nei modi di legge.

2. Ogni modifica riguardante uno dei seguenti elementi:
a) la massa complessiva massima;
b) la massa massima rimorchiabile;
c) le masse massime sugli assi;
d) il numero di assi;
e) gli interassi;
I) le carreggiate;
g) gli sbalzi;
h) il telaio anche se realizzato con una struttura portante o equivalente;
i) l’impianto frenante o i suoi elementi costitutivi;
l) la potenza massima del motore;
m) il collegamento del motore alla struttura del veicolo
è subordinata al rilascio, da parte della cosa costruttrice del veicolo, di apposito nulla osta, salvo diverse o ulteriori prescrizioni della casa stessa. Qualora tale rilascio non avvenga per motivi diversi da quelli di ordine tecnico concernenti la possibilità di esecuzione della modifica, il nulla osta può essere sostituito da una relazione tecnica, firmata da persona a ciò abilitata, che attesti la possibilità d’esecuzione della modifica in questione. In tale caso deve essere eseguita una visita e prova presso l’ufficio della Direzione generale della M.C.T.C. competente in base alla sede della ditta esecutrice dei lavori, al fine di accertare quanto attestato dalla relazione predetta, prima che venga eseguita la modifica richiesta.
3. L’aggiornamento dei dati interessati dalla modifica viene eseguito dall’ufficio provinciale della Direzione generale della M,C,T.C. cui sia esibito il certificato d’approvazione definitivo della modifica eseguita, oppure dall’ufficio provinciale della Direzione generale della M.C.T.C. che ha proceduto all’ultima visita e prova con esito favorevole, Tale aggiornamento ha luogo mediante l’emissione di un duplicato della carta di circolazione, i cui dati vanno variati o integrati conseguentemente alla modifica approvata.
4. La Direzione generale della M.C.T.C. definisce le competenze dei propri uffici periferici, tenuto anche conto della necessità di distribuzione dei carichi di lavoro e delle possibilità operative degli uffici stessi, nonché delle particolari collocazioni territoriali delle ditte costruttrici o trasformatrici.

Energia nucleare - Il dossier: il nucleare non serve all’Italia

Greenpeace, Legambiente, WWF
martedì 17 giugno 2008

OpinioniEnergia nucleare - Il dossier:
il nucleare non serve all’Italia
È sottotitolato “Tutte le verità sulle menzogne dei fautori dell’atomo”



il dossier preparato congiuntamente dalle tre principali associazioni ambientaliste contro l’annunciato programma energetico del governo basato sull’uso del nucleare e condiviso, tra gli altri, da Carlo Bernardini. Riportiamo qui sotto una sintesi dell’intero documento presentato il 29 maggio scorso da Greenpeace, Legambiente e WWF. Per una critica, decisa ma costruttiva, riportiamo in un'altra pagina l’opinione di un autorevole economista di fede ambientalista.Il nucleare non è la risposta ai cambiamenti climaticiÈ impossibile, dicono le tre associazioni, che il nucleare possa avere una forte diffusione a livello mondiale “per un problema di costi, per una evidente limitatezza della risorsa uranio, per la prospettiva che aprirebbe in termini di insicurezza globale”. Il dossier continua con dei dati esemplificativi: “Se si avesse come obiettivo il raddoppio delle centrali nucleari entro il 2030 (…)


l’effetto sulle emissioni globali sarebbe solo del 5%, occorrerebbe aprire una nuova centrale ogni due settimane” e i costi da affrontare sarebbero tra 1000 e 2000 miliardi di euro. In più la produzione di energia nucleare sarebbe solo “apparentemente esente da emissioni di CO2”, per quanto emesso in fase di costruzione delle centrali ed estrazione e trattamento iniziale e finale del materiale fissile. In più, essendo gli impianti nucleari lontani dalle metropoli, il calore in eccesso prodotto non potrebbe essere utilizzato per il teleriscaldamento e andrebbe sprecato.Atomo contro fonti rinnovabiliGreenpeace, Legambiente e WWF affermano che se venisse data la priorità al nucleare, “dovremmo dire addio agli obiettivi di diffusione delle fonti rinnovabili, innovazione tecnologica ed efficienza energetica”, in quanto “i due investimenti sono semplicemente alternativi e impossibili da portare avanti in parallelo”. Inoltre “si spinge uno scenario in cui non è contemplata la riduzione dei consumi”. Si uscirebbe dall’Europa nel senso che non si rispetterebbe l’obiettivo comunitario fissato per il 2020: emissioni di CO2 ridotte del 30%, 20% di energia ricavata da fonti rinnovabili, efficienza energetica migliorata del 20%. Anche perché, dice il dossier, “la prima centrale entrerebbe in funzione tra almeno 10 anni”.Un’opzione costosissima“Tutti gli studi internazionali – recita il dossier – mostrano come l’energia nucleare sia la fonte energetica più costosa e meno competitiva”.


Per questo perfino l’Aiea, l’Agenzia internazionale perl’energia atomica, prevedrebbe una riduzione del peso dell’energia atomica sulla produzione elettrica mondiale nei prossimi anni. Un declino dovuto agli elevati costi reali del nucleare, nei quali, si sostiene, si considera solo il prezzo al kWh prodotto, dimenticandosi dei costi successivi di dismissione delle centrali e trattamento delle scorie radioattive. E le poche centrali effettivamente realizzate hanno potuto sfruttare notevoli aiuti esterni: “Nei paesi OCSE il nucleare da fissione ha usufruito del 46% degli investimenti in ricerca e sviluppo, quello da fusione del 12%, mentre alle rinnovabili è stato destinato solo l’11% del totale”. E il nucleare in alcuni Paesi sarebbe rilanciato solo grazie a forzature del libero mercato, come negli Usa dove “sono previsti 8 miliardi di dollari di aiuti alle imprese per aumentare solo del 3% le forniture elettriche nazionali”.E l’Italia? “Servirebbero tra 30 e 50 miliardi di euro (…) con guadagni per le aziende a partire dal 2030 a fronte di mostruosi investimenti pubblici che verrebbero tolti allo sviluppo delle rinnovabili e dell’efficienza energetica, senza alcuna garanzia di riduzione delle bollette dei cittadini.La quarta generazione non è più sicura della terza Per Greenpeace, Legambiente e WWF, non esiste alcuna possibilità di iniziare oggi a costruire centrali di nuova generazione che presentino minori rischi di incidenti: “Sulla sicurezza degli impianti ancora oggi, a oltre 22 anni dal terribile incidente di Chernobyl, non esistono le garanzie per l’eliminazione del rischio nucleare e conseguente contaminazione radioattiva”. E lo stesso discorso varrebbe per le scorie: “Non esistono ad oggi soluzioni concrete al problema dello smaltimento dei rifiuti radioattivi derivanti dall’attività delle centrali o dal loro decommissioning. Le circa 250.000 tonnellate di rifiuti altamente radioattivi prodotte fino a oggi nel mondo sono tutte in attesa di essere conferite in siti di smaltimento definitivi”. Senza contare, aggiunge il dossier, i rischi legati al terrorismo e al possibile uso del plutonio per realizzare testate nucleari.


Non c’è abbastanza uranio Con i ritmi di consumo attuale, in base alle stime del World Energhy Council sull’estrazione “a costi calcolabili”, l’uranio necessario alle centrali si esaurirebbe nel giro di 40-50 anni. Quindi, se si adottasse l’opzione nucleare, “un Paese come il nostro (…) metterebbe in campo ingentissime risorse, in gran parte pubbliche, per una tecnologia che usa una fonte naturale in via di esaurimento”.Meglio alternativa che atomica“Uno scenario senza nucleare”, concludono le tre associazioni ambientaliste, “è ben più desiderabile per l’Italia. Scegliamo di intraprendere la strada scelta dall’Unione Europea, rendiamo possibile lo sviluppo di tutte le fonti rinnovabili per arrivare a soddisfare almeno il 20% del fabbisogno energetico, promuoviamo un modello di generazione energetica distribuito che migliori l’efficienza del sistema e riduciamo veramente le emissioni di CO2 al 2020. Uno scenario a portata di mano che permette di costruire un tessuto di imprese innovative, di realizzare migliaia di nuovi posti di lavoro nella ricerca e sviluppo, di avere città più moderne e pulite”.

Phylla city car ecologica

DOPO LA CITY, LA OX

La norvegese Th!ink, che produce già la piccola elettrica City, della quale circolano in Scandinavia oltre 1000 esemplari, ora punta sul prototipo Ox (nelle foto), che ha una nuova piattaforma e una struttura a gabbia che permette di ricavare su un'unica base sia la monovolume con cinque porte e cinque posti (ideale per il servizio taxi) sia la coupé.

Tutte le versioni sono progettate per soddisfare le normative americane, asiatiche ed europee. Non è stato ancora deciso quando inizierà la produzione in serie e quali saranno i prezzi. Si può però ipotizzare che, come avviene in alcuni Paesi con la piccola City, la vettura non sarà in vendita bensì disponibile a noleggio.

Attualmente, il canone per la City è di circa 200 euro al mese e include la manutenzione e, in qualche nazione, anche l'energia elettrica e l'assicurazione. La Th!nk si prende cura per tutto il periodo di noleggio della cura delle batterie, compresa l'eventuale sostituzione se si manifestassero problemi di invecchiamento che ne riducessero troppo le prestazioni.

Anche per la Ox sono previsti due diversi tipi di batteria: le collaudate Zebra al sodio (prodotte dalla svizzera Mes-Dea) per chi privilegia l'autonomia e fa un uso quotidiano dell'auto; gli accumulatori al litio, quelli che prenderanno il sopravvento nei prossimi anni, per chi è più orientato alle prestazioni.

In entrambi i casi, le batterie sono alloggiate in due compartimenti al centro del pianale, posizione che non toglie spazio all'abitacolo e al bagagliaio e che risulta riparata in caso di incidente; inoltre questa soluzione abbassa il baricentro dell'auto, migliorando tenuta di strada e stabilità. La cinque porte è lunga 4,12 metri e larga 1,81. Il motore ha una potenza continuativa di 60 kW (con punte di 100 kW per brevi periodi) che consente una velocità limitata a 135 km/h e autonomia massima di 200 km con circa 350 kg di batterie. Per passare da 0 a 100 km/h occorrono 8,5 secondi, un tempo senz'altro interessante.

Giappone: veicoli elettrici ricaricati con le rinnovabili

Mitsubishi Corp e il Tokyo Institute of Technology hanno annunciato che collaboreranno allo sviluppo di sistemi di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici con fonti di energia pulita

Ricaricare i veicoli elettrici tramite infrastrutture alimentati dal sole o dal vento. L’idea arriva da Mitsubishi Corp. e dal TIT, il Tokyo Institute of Technology, che tramite un accordo di collaborazione, lavoreranno insieme per mettere a punto un sistema di distributori per auto elettriche in grado di ridurre il carico ambientale totale, dalla fase di produzione energetica a quella della guida. I distributori in questione andranno a costituire una rete di infrastrutture su tutto il territorio giapponese, saranno alimentati solamente tramite energia rinnovabili e dotati di un sistema di tariffazione. Per la sperimentazione saranno installati nell’Ohokayama Campus moduli fotovoltaici, un generatore solare termico, un sistema di ricezione per l’energia generata da un impianto eolico ed un sistema di controllo. Prendono parte alla rete di distributori anche i Campus Suzukakedai e Tamachi, tramite alcune postazioni di ricarica. A essere alimentata sarà la piccola flotta di “i-MiEV” della Mitsubishi Motors Corp. che girerà tra i Campus. Inoltre sarà costruita una casa con un’alimentazione per auto per testare le differenze di costi tra alimentazione casalinga e alimentazione in rete di distribuzione. L’esperimento partito questo primo luglio, si concluderà il 31 marzo 2010. Attualmente sono ancora in fase di studio i sistemi di stoccaggio sia per la conservazione sia per la resa in disponibilità notturna a più basso costo, e per ciò che riguarda la disponibilità di energia eolica un sistema di doppia tariffazione.

Auto elettriche alimentate a energie rinnovabili

Le due parole magiche del futuro senza petrolio: auto elettrica e energia rinnovabile. E la Mitsubishi Corp. e il T.I.T., Tokyo Institute of Technology, hanno annunciato che collaboreranno allo sviluppo di sistemi di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici con fonti rinnovabili di energia. Insomma, stanno studiando dei distributori di energia che siano alimentati dal vento o dal sole. La cosa però all’apparenza sembra facile, ma nasconde diversi punti complessi.

Tokio, ecco come saranno alimentate le auto elettriche


Questa sorta di distributori di energia che andranno a costituire una rete di infrastrutture su tutto il Giappone, useranno come fonti sia la luce sia il calore del sole, sia il vento e che alimenteranno, appunto, la neo rete di distribuzione per veicoli.

E nella sperimentazione è incluso proprio tra gli altri, il Campus del Tokyo Institute of Technology a Ohokayama dove saranno installati pannelli fotovoltaici solari e un sistema per la generazione di energia eolica. La distribuzione non sarà gratuita ma vi saranno delle tariffe da pagare per l’energia prelevata. Prendono parte alla rete di distributori anche i Campus Suzukakedai e Tamachi. A essere alimentata sarà la piccola flotta di “i-MiEV” della Mitsubishi Motors Corp. che girerà tra i Campus.

Per completare la sperimentazione nel Campus di Tagasako, invece, sarà costruita una casa con un alimentazione per auto per capire le differenze di costi tra alimentazione casalinga e alimentazione in rete di distribuzione. Se l’energia solare è ovviamente legata al ciclo giorno/notte e dunque si stanno studiando i sistemi di stoccaggio sia per la conservazione sia per la resa in disponibilità notturna a più basso costo, per quanto riguarda la disponibilità di energia eolica sappiamo che non può essere costante e che non si può stabilire a priori il volume di entrata, così, la Mitsubishi e Tokyo Institute of Technology stanno sviluppando un sistema di doppia tariffazione che parte solo se l’energia distribuita è quella eolica.

L’esperimento partito lo scorso 1 luglio, si concluderà il 31 marzo 2010, come parte del più ampio progetto Advanced Energy Management (AEM), promosso dall’ Istituto di ricerca del Tokyo Institute of Technology e sostenuto da GS Yuasa Power Supply Home Eyeful Ltd, una consociata di casa Tostem Institute Co. Ltd che parteciperà alla ricerca sull’alimentazione casalinga.

La terza via viaggia su tre ruote

Postini, pony express, ragazzi delle pizze a domicilio e, perché no, signore molto indaffarate e nello stesso tempo in difficoltà nel traffico cittadino. Tranquilli, presto potrebbe arrivare il mezzo che fa per voi: un veicolo a tre ruote sicuro, maneggevole, comodo e, soprattutto, a trazione esclusivamente elettrica e dunque a impatto zero. Di conseguenza, in grado di superare le limitazioni al traffico nei centri storici.
Moose, come è stato ribattezzato, in realtà è ancora allo stadio di prototipo. Ma alla Micro-Vett di Imola, azienda gioiello dell'innovazione made in Italy (15 milioni di fatturato, 40 dipendenti e una leadership riconosciuta a livello europeo nella realizzazione di motori per il trasporto elettrico), sul "triciclo" hanno deciso di scommettere, avviando un'importante ricerca. «Il motivo è semplice – sostiene il presidente Gaetano Di Gioia –: sul mercato non esiste niente di simile. Mentre è proprio il mercato a chiedere un mezzo del genere».
Certo, il "tre ruote" nato in casa Micro-Vett è molto originale. In apparenza, può sembrare riservato a una nicchia di utenti. Chi ne segue lo sviluppo, tuttavia, è convinto che il potenziale target sia destinato rapidamente ad allargarsi. Fatto sta che l'idea è innovativa sia a livello di concezione di base sia dal punto di vista tecnologico. Largo nel punto massimo, cioè nella parte posteriore dove si trova l'asse con le due ruote, quanto un ciclomotore (84 centimetri per la precisione), è più leggero di qualsiasi concorrente, dal momento che la trazione elettrica consente la sparizione di una serie di organi meccanici, con conseguente riduzione del peso.
La sua caratteristica distintiva, comunque, è un'altra: si tratta di un veicolo a forte vocazione professionale. Ha il tettuccio per ripararsi dalla pioggia, il parabrezza con tanto di tergicristallo. E dietro, tocco che lo renderebbe inconfondibile, un bagagliaio capace di reggere fino a un quintale. Insomma, un motociclo, se così possiamo chiamarlo, pensato principalmente per chi deve fare molte soste e non ne può più di salire e scendere dal cavalletto. Con l'aggiunta della sicurezza data dalle tre ruote, ormai eccertata dalle statistiche sugli incidenti stradali. E l'atout ecologico, l'emissione zero di gas nocivi, per cavalcare il futuro della mobilità cittadina.
Non a caso il Moose nasce dai rapporti con le Poste italiane e quelle francesi, alla ricerca di una "terza via" per le consegne a domicilio rispetto alle auto (scomode e costose) e ai ciclomotori (pericolosi e poco pratici per i dipendenti di sesso femminile). D'altronde, la Micro-Vett conosce alla perfezione le esigenze di amministrazioni, società di servizi, enti pubblici, non solo italiani. È principalmente a questa categoria di clienti che l'azienda romagnola si rivolge: in tutta Europa girano migliaia di auto e veicoli commerciali (specialmente Fiat Panda, Fiorino, Iveco Daily, Piaggio Porter) con motori elettrici di ogni potenza messi a punto in quel di Imola. Recentissima è la gara vinta per l'"elettrificazione" delle Poste francesi, che hanno scelto di viaggiare con Fiat Doblò sui quali verrà montato un motore appositamente studiato dalla Micro-Vett.
Ora, il "triciclo da lavoro". «La scommessa – spiega Di Gioia – è che possa interessare non solo poste e postini, ma una larga fascia di consumatori. Fino a raggiungere utilizzatori non professionali, in particolare il pubblico femminile». Sul mercato ci sono già gli scooter elettrici della Vectrix, compagnia americana che sta conquistando il Vecchio continente. E la stessa Piaggio ha lanciato la versione "ibrida" dell'Mp3 (tre ruote, di cui due nella parte anteriore). Il Moose, però, sarebbe una novità assoluta.
La linea e la carrozzeria sono state definite dagli ingegneri e dai designer dello studio Exnovo di Rimini. Poi, insieme con l'Università di Padova, è stata avviata una ricerca sugli aspetti funzionali e dinamici, a partire dall'oscillazione e dall'inclinazione delle ruote posteriori, che devono assicurare stabilità in curva: i risultati sono sfociati in un sistema a differenziale elettronico per il quale è stato depositato uno specifico brevetto. Quanto alla trazione, le due ruote posteriori sono alimentate ognuna da un proprio motore elettrico, mentre sotto il sedile è sistemato un ampio spazio per le batterie al litio.
Ne è uscito un veicolo con prestazioni paragonabili a uno scooter 125 (ma non sarebbe difficile ridurre la potenza fino all'equivalente di un 50 cc, come per esempio richiesto dalle Poste): 80 chilometri orari di velocità massima e 80 chilometri di autonomia nel ciclo urbano. Se venisse messo in vendita, potrebbe avere un prezzo di 6-7mila euro. «Ma, attenzione – tiene a precisare Di Gioia –: i costi dei motori elettrici sono destinati a scendere con l'aumento della produzione. E non dimentichiamo che per la gestione quotidiana si spende dieci volte meno che per i mezzi a benzina o a gasolio».
Alla Micro-Vett ci credono da più di vent'anni, dal 1986 per la precisione. Con il tempo sono diventati padroni della tecnologia. E oggi passare dalle quattro alle tre ruote non è affatto un problema. Piuttosto, una sfida. Basta avere l'idea giusta. Moose a parte, ci stanno provando pure con il vecchio, caro Ape Piaggio: a Capri, come a Taormina, o a Firenze, o in piazza Navona a Roma, fra qualche mese potrebbero comparire decine di Ape modello risciò, per trasportare i turisti. Elettrici, naturalmente. Con un impatto ambientale inferiore anche alle carrozzine a cavallo.

Toyota: boom di auto ibride

Toyota: boom di auto ibride, difficile soddisfare la domanda


Gli automobilisti scelgono le auto ibride. Tanto che Toyota stenta a tener dietro alla domanda per le sue vetture che combinano un motore elettrico e uno a scoppio per ottimizzare l'efficenza dei consumi. La produzione di batterie non riesce a soddisfare le richieste. Una situazione che rischia di proseguire per tutto l'anno, visto che non si potranno avviare nuove linee di produzione di batterie fino al 2009. Il vice presidente di Toyota, Takeshi Uchiyamada, ha detto all'Associated Press che «le ibride vendono così bene che stiamo facendo tutto il possibile per aumentare la produzione, ma ci servono nuove linee produttive».


La notizia è di rilievo perchè arriva dal leader mondiale del settore, che ha fatto della su Prius il simbolo della rivoluzione della mobilità sostenibile. Un business sempre più interessante per i produttori di autoveicoli, come dimostra l'annuncio di Honda, che ha messo in produzione un modello alimentato a idrogeno con sistema a celle a combustibile.


A spingere la domanda è soprattutto il rincaro dei carburanti. Nelle scorse settimane Toyota ha riferito di aver complessivamente venduto oltre 1,5 milioni di ibride, ma conta di venderne un altro milione sul solo 2008.

IN PROVA AL G8 DI HOKKAIDO

Stella, la piccola vettura
elettrica di Subaru



Si ricarica tramite la presa della corrente domestica


Subaru ha realizzato un prototipo di un nuovo veicolo elettrico (EV), la Subaru Plug-in Stella Concept, che verrà esposta ed utilizzata durante l’imminente Summit dei G8 che si terrà dal 7 al 9 luglio 2008 ad Hokkaido Toyako.

FHI (Fuji Heavy Industries) metterà a disposizione quattro esemplari per il trasporto dei rappresentanti di governo e degli altri partecipanti al summit, mentre un quinto resterà in mostra presso il Environmental Showcase, un'area di esposizione e prova realizzata presso l’International Media Center, dove la vettura potrà anche essere provata. Inoltre FHI fornirà una Stella Concept alle Poste giapponesi che la impiegheranno nella raccolta e nella consegna della corrispondenza nelle vicinanze di Toyako durante il summit. Stella utilizza il medesimo sistema di propulsione elettrica adottato dalla R1e. Il risultato è un’auto che offre un’ottimale risposta ad un’ampia gamma di esigenze di mercato, grazie anche alla compattezza e alla versatilità di utilizzo.

Questo nuovo prototipo fa parte del programma di ricerca che FHI sta da tempo svolgendo nel settore degli EV, una soluzione per un nuovo tipo di mobilità più rispettosa dell’ambiente in cui l’azienda crede fermamente ed è all’avanguardia. Il motore elettrico, per silenziosità, prestazioni ed emissioni zero, si pone ampiamente al vertice sul piano ecologico. Anche i suoi tradizionali limiti, costituiti da peso ed ingombri delle batterie e dalla loro limitata autonomia, sono sempre più vicini al definitivo superamento.



Il Concept rappresenta una evoluzione dei già noti modelli R1e e G4e, quest’ultimo presentato lo scorso anno al Salone di Tokyo e in seguito al Salone di Ginevra. Grazie al sistema plug-in Stella si può ricaricare tramite presa di corrente domestica. L’avanzata tecnologia della nuova generazione di batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni, l’evoluto sistema di gestione della propulsione elettrica e la intelligente struttura di questi prototipi, consentono il trasporto di 5 persone per oltre 200 Km per carica. Tutte queste caratteristiche hanno reso le auto elettriche Subaru sempre più vicine alla produzione di serie, come attestano le flotte già in sperimentazione nell’uso quotidiano.

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Quaranta esemplari della R1e, equipaggiati con batterie agli ioni di litio (Li-ion) , sono attualmente impiegati nell'ambito della flotta aziendale di TEPCO e del governo della Prefettura di Kanagawa, il che ha permesso di ricavare importanti elementi ai fini della prosecuzione del lavoro di sviluppo degli EV di FHI. Tali dati, raccolti in condizioni reali d'impiego, hanno consentito ad FHI di affinare la concezione degli EV di prossima generazione e di apportare ulteriori miglioramenti per la praticità ed il confort nell'uso effettivo.

IVECO E FEDEX: DAILY IBRIDI AL DEBUTTO SU STRADA

Milano - Iveco ha annunciato l’inizio dei test su strada di dieci Daily ibridi diesel-elettrici con la collaborazione di FedEx Express, il più grande corriere aereo espresso del mondo, che utilizzerà questi veicoli a Milano e Torino.
A consegnare simbolicamente le chiavi dei veicoli a John Formisano, Vice President Global Vehicles di Fedex Express, è stato l’Amministratore Delegato di Iveco Paolo Monferino, nell’ambito di una cerimonia che si è svolta a Milano, nello splendido scenario di Palazzo Marino, alla presenza dell’Assessore alla Mobilità, Trasporti, Ambiente del Comune di Milano Edoardo Croci.
L’ultima generazione della tecnologia ibrida Iveco, già presentata in occasione del RAI di Amsterdam lo scorso ottobre, consente risparmi di combustibile fino al 30% in ambito urbano, con una riduzione corrispondente di emissioni di CO2, grazie a sofisticati sistemi di controllo e funzioni quali Stop & Start, il lancio in modalità elettrica e la frenata con recupero di energia.
La flotta di dieci veicoli Daily ibridi che viene messa in circolazione sulle strade urbane milanesi e torinesi consentirà di risparmiare in un anno circa 6000 litri di gasolio e di ridurre le emissioni di CO2 di circa 15 tonnellate rispetto a quanto consumato ed emesso da veicoli tradizionali.
“Iveco - ha detto Paolo Monferino - è fortemente impegnata nello sviluppo di questa tecnologia e il nostro prossimo passo è industrializzarla, in modo da renderla disponibile a prezzi accessibili ai nostri clienti. A fronte di una domanda crescente, Iveco metterà in produzione nei suoi stabilimenti questa tipologia di veicoli già a partire dalla fine del 2009″.
“Questo nuovo investimento - ha detto John Formisano - conferma il continuo impegno di FedEx per lo sviluppo del mercato dei veicoli commerciali ibridi in tutto il mondo, riflettendo anche la continua crescita di questa tecnologia nel settore del trasporto commerciale”.
Oltre ad aver constatato che i Daily sono veicoli ideali per usi commerciali in ambito urbano, grazie alla loro grande manovrabilità, gli autisti di FedEx, durante il training effettuato recentemente presso Iveco, hanno apprezzato le prestazioni e le doti di funzionalità e facilità di utilizzo dei Daily ibridi.
I veicoli consegnati a Milano costituiscono l’inizio di una serie di test su strada che FedEx, attivamente impegnata con Iveco nella diffusione di questa tecnologia, condurrà in altre città europee, a cominciare da Parigi.(CHI E’ CHI)

Metti il sole nel motore

Provate a immaginare un'automobile a costo zero. Che si rifornisce, di continuo, con la più grande pompa d'energia che la natura ci ha regalato: il sole. E quando ha fatto il pieno, grazie alle sue celle fotovoltaiche, può continuare a immettere energia elettrica in rete, magari dal posteggio aziendale o di casa. Guadagnandoci. Risultato: una flotta aziendale di veicoli elettrico-solari che non solo risparmierà sul "carburante" ma sarà in grado di generare anche introiti per ripagarsi, almeno in parte, l'investimento.
Questo, per ora è un sogno. Ma di quei sogni che già stimolano, e concretamente, gli scenari dei tecnologi e i progetti dei ricercatori. Come è avvenuto a Torino dallo scorso luglio, sotto l'etichetta di Phylla (nome un po' arboreo che richiama insieme foglia e clorofilla, ovvero energia naturale).
«Un laboratorio cooperativo su quattro ruote, la Phylla. Elettrico, solare, ecologico. Per capire fino a dove possiamo spingerci per immaginare l'auto del prossimo futuro». Così Nevio di Giusto, amministratore delegato del Centro ricerche Fiat (Crf) definisce il progetto. Partito in luglio da un'iniziativa della Regione Piemonte. «L'idea di chiedere, con un prototipo, alla comunità automobilistica torinese e italiana lo sviluppo, e rapido, di una piattaforma tecnologica sostenibile e avanzata – spiega Andrea Bairati, assessore regionale all'Industria – da personalizzare per usi multipli, anche per una diversa idea di gestione delle flotte di veicoli della Pubblica Amministrazione».
Un'operazione che ricorda da vicino le iniziative di politica industriale all'americana (tipiche del Dipartimento della Difesa): prototipi di frontiera, invece di finanziamenti a pioggia. «A luglio dell'anno scorso ci hanno chiesto l'auto a energia solare – racconta di Giusto –: stavamo per rispondere di no, dato che non avevamo piani in proposito, ma abbiamo preferito mettere delle condizioni. Primo: che diventasse un laboratorio propulsivo per il territorio. Secondo: dato che non sarebbe stata un'autovettura autosufficiente, sarebbe stato necessario creare alcune stazioni di ricarica, almeno sui percorsi preferenziali della Phylla».

Di qui il decollo del progetto. Quattro mesi dopo il primo lancio dell'idea, in novembre si era già formato il consorzio di sviluppo (oltre alla regia del Crf, altri quattordici partner, tra cui Politecnico di Torino, Pirelli, Novamont, Istituto europeo di Design,...) e a gennaio 2008 il progetto esecutivo della Phylla era già pronto, con tanto di pubblica presentazione ufficiale. «In tutto, se consideriamo che il veicolo sarà su strada tra un mese in piccola serie all'Aereoporto di Caselle, dodici mesi dall'idea al prodotto – osserva Di Giusto –. E questo dà la misura di cosa possiamo fare, noi italiani, quando abbiamo idee, tempi e obiettivi chiari». Tre stazioni di ricarica fotovoltaiche nel centro di Torino, a Mirafiori e a Caselle. Abbastanza per una piccola flotta di Phylla, e per un primo test sul campo.
Ma andiamo dentro il prototipo, che non è la solita auto elettrica. La Phylla è invece un laboratorio di multiple dimensioni innovative.
La prima è il fotovoltaico. L'auto integra sulla carrozzeria (parte anteriore, tetto, fasce laterali) gli innovativi pannelli fotovoltaici flessibili (si veda articolo in pagina, ndr) della Enecom. Il risultato è promettente: «Con la sola alimentazione solare, ovviamente in giornate di sereno, l'auto ha un'autonomia da 10 a 18 chilometri al giorno – dice di Giusto –. Questo significa che, se faccio in media un centinaio di chilometri al giorno, circa il 15% li ottengo gratis. Non è poco: per raggiungere simili livelli di risparmio su un autoveicolo sarebbero necessarie tecnologie estremamente sofisticate».
Ma è solo un primo risultato. «Sul primo prototipo abbiamo scelto celle in silicio monocristallino, attualmente a massimo rendimento – spiega Enrico Pisino del Crf, architetto della Phylla –. Per il futuro non è escluso, per esempio sulle fasce laterali, l'uso di fotovoltaico a film sottile, che può convertire meglio la luce riflessa». «Il fotovoltaico è in rapida evoluzione – aggiunge Di Giusto – stiamo anche lavorando a pannelli in grado di moltiplicare, tramite lenti, la luce sulle celle. Potremmo ricavarne, a regime, valori ben più alti di energia catturata».
Ma Phylla non è solo una scommessa solare. «L'obiettivo vero è avvicinarsi a un'auto completamente sostenibile – dice Pisino –, anche nei materiali, nella riciclabilità, nel risparmio energetico»

Fin dal progetto di base. Basato su due blocchi indipendenti: skateboard (telaio) e carrozzeria. «L'idea è che in futuro ci si potrà personalizzare il veicolo per usi differenti. Per esempio gli studenti delle scuole di design che lavorano con noi stanno sviluppando versioni per il trasporto degli anziani, e mini-ambulanze urbane. La carrozzeria è volutamente fatta di materiali polimerici, e negli interni persino di fibre naturali, a basso costo di investimento».
Per lo skateboard, invece, il discorso è opposto. «Qui abbiamo lavorato su un gruppo di batterie a ioni di litio, con 250 chilometri di autonomia, a minor ingombro possibile e spalmato su tutto il pianale – spiega Pisino – e su quattro corner, angoli dove ciascuna ruota è sospinta da un suo motore elettrico indipendente».
Quattro motori, quindi, uno per ruota. «Ci dà la possibilità di regolare la trazione, dando più spinta a un lato piuttosto che a un altro, tramite comandi ai vari motori da centralina elettronica, da un computer in grado di adattare gli assetti, e quindi ottenere consumi ottimali». Dalla trazione integrale, 4X4, fino al differenziale in curva, tutto via software.
Ma non solo trazione innovativa, negli angoli dello skateboard. «Abbiamo lavorato anche sull'aereodinamica attiva – continua Di Giusto – Con una particolare progettazione degli pneumatici, insieme a Pirelli, in grado di creare un flusso d'aria verso il retro dell'auto, quindi in grado di ridurre la resistenza del veicolo». «E questo insieme a gomme ultraverdi, a minimo attrito di rotolamento, dotate di sensori di pressione, quindi capaci di segnalare in ogni momento le anomalie, e di conseguenza aumenti nei consumi».
Tutto per risparmiare preziosa elettricità: fanaleria a Led (un quarto delle lampadine tradizionali), allo studio un impianto di climatizzazione – «La singola componente più energivora dell'auto, dice Pisino» – a basso consumo. E dotazioni di servizi telematici di infomobilità per i percorsi ottimali.
Eppure i ricercatori del Crf non sono ancora soddisfatti. «Pur con la più avanzata tecnologia disponibile l'autonomia massima del pacco batterie è ancora di soli 250 chilometri, più che sufficiente per un veicolo urbano ma non certo per un'auto di uso generale – dice Pisino –. Ora, sul prototipo Phylla stiamo anche pensando alla possibilità di un "range extender", che potrebbe essere un piccolo motore a metano, oppure anche una fuel cell a idrogeno, laddove disponibile». Una sorta di ibrido all'inverso, insomma: principalmente elettrico (e il più solare possibile) ma anche dotato di un motore, più o meno tradizionale, per renderla automobile a tutti gli effetti.
giuseppe.caravita@ilsole24ore.com